Како је оснивач ЈетБлуе-а Давид Неелеман покренуо нову авио-компанију током пандемије

ИЦИ ВРЕМЕНСКИ СИСТЕМ која је заглавила Атлантску обалу и застаклила Њујорк 14. фебруара 2007. године, била је гадна, али не и најгора са којом су се авионске компаније икада суочиле. Главни оператери попут Америке и Делта знали су како се вежба. Отказали су летове у ишчекивању док су премештали опрему и посаде како би заобишли олују и свели на минимум сметње. Новије дете на асфалту, ЈетБлуе, прво је улетео у лице олује. И флоппед.

Нискотарифни превозник имао је једва седам година, растао је брзо и срећно, јер су купци волели његове потешкоће, цене и производе - удобно седење, бесплатну сателитску телевизију и слободне, а пажљиве летачке екипе. Концентрација флоте у Њујорку и Бостону учинила је превозника рањивијим на зимско време, а како је олуја почела да пустоши у операцијама, ЈетБлуе је брзо сазнао да његове комуникационе и логистичке мреже нису скалирале са остатком опреме. Када би посаде заостале на свом месту, авиокомпанија би отказала више од 1.000 летова током пет бездневних дана, заустављајући клијенте са Кариба у Квинсу. Један млаз пун путника седео је на асфалту осам сати. Дебакл је на крају коштао авио-компанију 30 милиона долара.

Чак и пре него што је олуја прошла, Оснивач и извршни директор ЈетБлуе-а Давид Неелеман је водио непрекидну турнеју извињења, обећавајући да ће купци надоградити системе и побољшати ствари. „Ово ће бити друга компанија због овога“, рекао је за Тхе Нев Иорк Тимес . Био је у праву у вези с тим. Три месеца касније, ЈетБлуе је објавио да Неелеман напушта место извршног директора и постаје председник. Барем Неелеман није био у авиону када га је сопствени одбор гурнуо кроз врата.

Ако тражите студију случаја о предузетнику који је више пута изударан егзогеним догађајима, Неелеман је то. Такође је студија о опоравку. Почетком 1990-их саградио је своју прву авио-компанију Моррис Аир од олупина сопствене пропале туристичке агенције. Покренуо је ЈетБлуе мање од две године пре него што је 11. септембра привезао авиокомпаније недељама, ограничио путовања годину дана и банкротирао већину индустрије. Онда је дошла та олуја. „Не можете све да контролишете“, каже он сада, без посебне злобе. „Написао сам е-маил посади и рекао:„ Заправо није важно шта вам се догађа у животу; то је начин на који се носиш с тим. ' '

Неелеман је почео да гради Бреезе, свој пети авио-превозник, непосредно пре него што је Цовид-19 испразнио националне аеродроме. Било је то након што се вратио из Бразила, где је 2008. године започео дивљу успешну компанију Азул Аирлинес. „Ангажовао сам 50 људи за Бреезе и кретали смо се стазом“, каже, грицкајући авионске грицкалице недавно у понедељак празне канцеларије упстарт-а у подруму беж зграде у Дариену, Цоннецтицут. 'Било би ми лако рећи:' Жао ми је, али једноставно не могу то да урадим. ' „Док би велике авиокомпаније, укључујући Делта, Унитед и Америцан, од савезне владе добиле више од 50 милијарди долара зајмова и грантова за превладавање пандемије, Неелеман би у свој властити посао морао уложити сопствени новац, око 30 милиона долара. (Компанија је касније добила мање од милион долара у ЈПП новцу.) „Али велики део тима Бреезе напустио је посао да би дошао овде“, каже он, „и једноставно сам осетио да им то дугујем. Па сам рекао, у реду, хајде да се ово догоди. Држимо ногу на кочници и ногу на бензину. '

После више од годину дана дугог полетања, Бреезе се лети у ваздуху 23. маја, летовима у 16 ​​градова који почињу са Цхарлестоном, СЦ, Тампом, Флоридом и Хартфордом, Цоннецтицут. Мрежа ће се затим проширити до 22. јула западно од Тулса, Оклахома, укључујући и северозападни Аркансас (звани Бентонвилле, где је седиште Валмарт-а.) У октобру, Бреезе ће се поново проширити када стигне први од његових Аирбус-а А220. Цене карата у почетку ће се кретати од 39 до 89 долара у једном смеру.

О авио-индустрији обично размишљамо као о предузећу са високом препреком за улазак - свим оним скупим авионима и терминалима. Али улазак није ни толико тежак као задржавање авиокомпаније са профитабилним летењем током дужег временског периода, као што десетине угашених превозника (Бранифф, било ко?) Могу показати. Способност Неелемана да уочи прилику и упари праву корисничку службу са прецизном оперативном ефикасношћу помогла му је да чешће одступа од било ког другог авио-предузетника. Тако и нека врста тунелске визије која долази са поремећајем дефицита пажње - инвалидитетом који је довео до огромног назадовања у каријери, али је подстакао и његов успех.

царлеи схимкус фок мерења вести

„Постоје две фразе које сам пуно чуо“, каже он. 'Један је,' Па, Давиде, да је то била тако добра идеја, људи би то већ урадили. ' Стварно? Други је: 'Давиде, то није тако једноставно.' 'Застаје. 'Па, да, јесте - то је тако једноставно.'

ИСТОРИЈА ЛЕТАЉСТВА испуњен је цртицама. Суоснивач Пан Ам-а Јуан Триппе био је прави титан који је ваздушним путовањима учинио гламурозним 1930-их и увео доба авиона. Еддие Рицкенбацкер, несагледиви возач тркачких аутомобила и борбени ас из Првог светског рата, купио је и изградио Еастерн Аир Линес. Ховард Хугхес, дивљи ексцентрични предузетник, дизајнер авиона и холивудски продуцент, у великој мери је створио ТВА. Премотајте унапред и ту је Рицхард Брансон, музички могул који је свој лични бренд Цоол Британниа довео на Виргин Атлантиц. И не заборавимо Херба Келлехера, тексашког адвоката жељног забаве који је волео људе, цигарете и дивљу Турску (не увек тим редом) и суоснивач компаније Соутхвест.

Затим је ту Неелеман, само момак из Солт Лејк Ситија. И управо он - повремени, приступачни момак у руном прслуку са свим претњама тата из предграђа - може се показати као најнепопустљивији иноватор од свих. Повјетарац, чији ће наступни лет полетјети средином маја, преиспитује како може изгледати висококвалитетна, јефтина авио-услуга. Још од ЈетБлуе-а, Неелеман је, попут детета које вири у циркуски шатор, жудео да се врати у америчку авио-индустрију. Али само то што нешто желите не чини пословни план, па је годинама тражио прави угао и тренутак.

Прилика која се открила била је следећа: главни играчи не само да су срушили профит у протеклој деценији, већ су поништили и своје трошкове. Њихови уговори о раду постајали су све дебљи - што је било поштено с обзиром на њихову све већу профитабилност. Да би надокнадили растуће трошкове, велики превозници преусмеравали су више путника кроз своја чворишта, где су могли да пуне веће авионе које су куповали.

Неелеман је то већ раније видео - то је циклус који се понавља у његовој индустрији - и знао је да је отворио врата за летење директно између мањих тржишта. Аллегиант, Спирит и Фронтиер, који су створили сегмент ултра ниских трошкова (УЛЦЦ), већ су искористили то отварање. Неелеманов угао: Користите технологију да понудите бољу услугу и мало више класе од УЛЦЦ-а, али држите цене вожње једнако ниским - и све сумирајте за људе тако што ћете назвати Бреезе „Озбиљно лепо“. (Компанија се првобитно поиграла термином најлепша авио компанија на свету.)

Цонние Смитх нето вредност 2016

Дакле, Бреезе преузима крило у најбоље или најгоре време у историји за покретање авио-компаније. Најгоре што су велики превозници сагоревали готовину по стопи од 25 до 30 милиона долара дневно 2021. Најбоље јер ће вакцинације и имунитет стада омогућити људима да поново слободно путују. Повјетарац ће их чекати с флотом од 13 Ембраера 190 и Е195. Компанија ће на јесен додати Аирбус 220 великог домета.

У ваздуху, поветарац неће гомилати људе један преко другог, неће их заљубљивати прекомерним накнадама и нудиће три категорије седишта: Лепо, Лепше и Најлепше - последња опција пословне класе по цени. на А220с. По лансирању, Бреезе ће летети 49 директних линија из 15 градова, почев од Тампе до Чарлстона, Северна Каролина; остали градови су Питтсбургх, Насхвилле и Нев Орлеанс. Размислите о појасу од хрђе до појаса од сунца.

Конопац је путничка апликација коју ће Бреезе користити за смањење трошкова, истовремено уклањајући трење и побољшавајући искуство купца - од резервација до пријаве до пртљага до наручивања хране или вожње кући. „Када сам покренуо ЈетБлуе, управо се случајно бавила летењем авионима компанија за пружање услуга купцима“, каже Неелеман. „Бреезе је технолошка компанија која случајно лети авионима.“

НЕЕЛЕМАН, 61, ушао у посао путничког ваздухопловства кроз бочну гужву која је кренула наопако. Рођен је у Бразилу, где је његов отац прво био мормонски мисионар, а затим новинар. Након одрастања углавном у Јути, и Неелеман је послат у Бразил ради своје мисије. Након што се вратио кући, колега са Универзитета у Јути испричао је како је пријатељ делио време у хавајским становима, а да се није могао померити. Неелеман, који је започео посао са 9 година у дединој намирници, затражио је састанак. У уговору који је склопио да пласира временске деонице, плаћао би власнику одређену цену по ноћењу, а све изнад тога било је његово да задржи. На својој првој резервацији наплатио је 350 долара; ускоро су помоћ затражили и други власници времена.

Предузео је следећи логичан корак, купујући авионске карте на велико са попустом и пакујући их својим купцима апартмана који су везани за Хаваје. Убрзо је имао компанију вредну 6 милиона долара. Напустио је школу. А онда, мало пре Божића 1983., позвао га је старт-авио-компанија која је летела свим његовим купцима. Пропадало је. Неелеманова компанија заузврат је пропала враћајући новац купцима чији су одмори били уништени.

Јуне и Митцх Моррис, који су били власници туристичке агенције Салт Лаке, забележили су шта млади предузетник ради. Под њиховим окриљем поново је основао продавницу, овог пута као Моррис Аир - прво као чартер услугу, а затим као редовну авио-компанију. Проширујући Моррис Аир, Неелеман и Моррисес су пажљиво проучавали Соутхвест и његовог извршног директора Келлехер-а и копирали су колико су могли и у операцијама и у култури. До деведесетих година проширили су се на више од десетак градова.

1993. године, Јуне Моррис, болесна од рака, контактирала је Келлехер да би је питала о комбиновању њихове две компаније. Соутхвест је купио Моррис Аир за 129 милиона долара на залихама, а Неелеман се преселио на Соутхвест као део договора. (Срећом, Јуне Моррис би се опоравио.) За Неелемана је то био сценарио из снова, јер би он почео да ради са Келлехер, својим јунаком, и једног дана је имао прилику да преузме компанију. „Навео ме је да верујем да ћу, ако будем размишљати о својим П-овима и К-овима, једног дана бити његов наследник“, рекао је Неелеман за НПР 2019.

Пет месеци касније, Келлехер је отпустио Неелемана. Образложење: Чак и ваши највећи обожаваоци не могу више да вас издрже, рекао му је Келлехер. Неелеману нису сметала његова П-а и К-а једнако као да их је опседнуо, покушавајући да остави траг на југозападу и није успео да одржи АДД под контролом. Био је задужен за спајање две организације током двогодишњег временског следа. Завршио је то за шест месеци, али је својим интензитетом натерао своје колеге да одвуку пажњу.

Вративши се поново у Салт Лаке, Неелеман је сањао да покрене још једну домаћу авио-компанију, али је потписао петогодишњу неконкурентну клаузулу. Осврнуо се на Канаду и постао инвеститор и суоснивач ВестЈет-а. И размишљао је о иновацијама које би могао да уведе у индустрију чак и без авиона. Релациона база података коју су Неелеман и колега из Моррис Аир-а развили за анализу карата, распореда и профитабилности, као и издавање е-карата, постала је основа за нову платформу за резервације и податке Навитаире. Данас га користе многе авиокомпаније, укључујући Бреезе. Пар је 1998. године продао Навитаире компанији Хевлетт-Пацкард.

Када је 2000. године основао ЈетБлуе, Неелеман се увелико ослањао на један од концепата које је позајмио од Келлехера: вођство слуга. (Израз је заправо смислио извршни директор АТ&Т Роберт К. Греенлеаф.) То је популарна филозофија и једноставан концепт: радите за своје запослене, а не обрнуто - а један од кључних аспеката је шетња. Ако на себе преузмете одговорност да услужите купца, онда радије учините исто, шефе. Келлехер би редовно радио на броду, послуживао пиће (природно), па чак и помагао у чишћењу авиона - брзи заокрети били су витални за успех Југозапада.

Неелеман је пренео концепт срећних људи који воде срећну авио-компанију до Њујорка. Преселио је породицу на исток - што није било лако са деветоро деце - и прикупио 135 милиона долара. И, попут Келехера, дао је тон пролазећи авионима ЈетБлуе-а, послужујући пића, питајући купце како може боље. И помогао је у чишћењу млазњака. „Што више људи служите, што више живота промените, то сте и ви срећнији“, рекао је.

Попут Келлехер, Неелеман је колекционар људи. За Бреезе је поново окупио део бенда ЈетБлуе. Критично је додао регруте из пионира УЛЦЦ-а Аллегиант, који је са собом донео стратешки финансијски увид. „Многи чланови тима придружили су се из сличног разлога: раније су сарађивали с њим или су знали да је визионар који може створити нешто посебно“, каже финансијски директор Трент Портер, бивши извршни директор Аллегиант-а.

'То је његова енергија. Његов стил руковођења толико се разликује од стила већине извршних директора ', каже Дореен ДеПастино, потпредседница компаније Бреезе за летове, рад станица и услуге гостију и једно од племена ЈетБлуе. 'Заиста жели да зна чланове свог тима. Људи му гравитирају. ' Када комбинујете визију са каризмом, лакше ћете натерати људе да купе идеје које могу изгледати претјерано, попут стављања телевизијског екрана у сваки наслон седишта (ЈетБлуе иновација). „Људи би рекли:„ Ово неће успети “, и одједном бисмо то учинили и успело би“, каже ДеПастино.

СТРАТЕШКИ ИЗАЗОВ вођења авиокомпаније своди се на следеће: Где летимо, на ком нивоу оперативних трошкова и како разликујемо корисничку услугу? То су аналогно проблемима са којима се суочава већина предузећа, али у ваздухопловству је све увећано. У компанији ЈетБлуе и сада Бреезе, Неелеман је тражио нове одговоре.

Питање „где“ је можда било најлакше за Бреезе одгонетнути - јер су се, чак и пре пандемије, и главне авиокомпаније и УЛЦЦ одустали од травњака. Делимично због њихових синдикалних уговора, који су им ограничавали способност летења мањим авионима, мајори су спаковали више људи у веће авионе. Како су УЛЦЦ сазревали, чинили су исту ствар. „Са већим авионима морате јурити све већа и већа тржишта“, објашњава Лукас Јохнсон, главни комерцијални директор Бреезеа, посао који је обављао у компанији Аллегиант. Мало и средње тржиште заостаје. „Многи градови усред земље нису забележили велики раст броја седишта последњих година“, каже он.

Када је Бреезе анализирао податке, открио је читаву категорију градова и рута које нису довољно услужене. ФАА свакодневно саставља статистику названу путници (ПДЕВ) која садржи тачно где људи путују и шта у просеку плаћају. Тржиште као што је Хунтсвилле, Алабама, до Орланда има релативно низак ПДЕВ јер је незгодно летети између те две тачке; путници морају да се пресвуку у Атланти или Шарлоти. У градским паровима попут овог, Бреезе мисли да може експоненцијално проширити ПДЕВ нудећи директну услугу. 'Одједном људи то погледају и кажу да тамо могу долетети за сат времена и за 59 долара. Идем три или четири пута годишње. То само ствара тржиште ', каже Неелеман. (У овом случају тржиште се зове ВФФ, као код посете пријатељима и породици.)

Бреезе такође има за циљ смањење трошкова у типовима авиона којима лети. Већина авио-компанија има за циљ оптимизацију метрике која се назива цена по доступној километражи седишта, која се мери према приходу по доступној километражи седишта - општа идеја је да приход треба да премаши трошкове који су променљиви. У Азул-у је Неелеман схватио да трошкови путовања авиона - фиксни трошкови - могу бити једнако важни за стицање конкурентске предности. И ту би ефикасни Аирбус 220-300 могао да победи. На пример, покретање тог авиона кошта само трећину трошкова већег А321. Већи млазни авион може имати ниже просечне трошкове седишта, али има много веће укупне трошкове, посебно како се удаљеност повећава. „У том случају побеђује нижи трошак путовања“, каже Јохнсон.

шта год да се десило са Стејси Латисо

Не постоји формула за трећи део стратегије Бреезе-а, коју компанија, након извесног усавршавања крилатице „најлепша авио-компанија на свету“, сада назива „Озбиљно лепо“. Једно је лепо што, каже Неелеман, није запосленик који вам се насмеши након што сте у реду чекали 30 минута. Апликација Бреезе дизајнирана је да елиминише тачке гушења између путника и авиона. То значи мање људи на терену и ниже трошкове.

Бреезе такође уводи програм у којем ће ангажовати приправнике са универзитета Утах Валлеи и укалупити их у машине за пружање услуга купцима. У замену за плату, бесплатну школарину и становање, студенти ће проћи обуку, а затим ће радити 15-ак дана у месецу док ће похађати колеџе на мрежи. „Велика ствар је што ћемо пружити одличну услугу са љубазним људима у прелепом авиону у забавној атмосфери“, каже ДеПастино.

Док се Неелеман припремао за лансирање компаније Бреезе током протекле године, пандемија је променила шаховску таблу у корист компаније. Главне компаније биле су приморане да драстично смање своју флоту, повлачећи најмање ефикасне авионе и напуштајући маргинална тржишта на велико. То је сценарио створен за Бреезе. „Већа тржишта су сада на нашој листи“, каже Портер. „Укупан простор којем се можемо обратити је заправо већи.“

Тај прозор неће бити отворен дуго. Опоравак домаће авио-индустрије добија на замаху из месеца у месец, а авио-компаније обнављају услуге што је брже могуће. Напуниће се аеродроми и авиони. Биће све више и дужих редова, а купаца са фрустрацијама. Неелеман, који не може да се придржава линија - они сигнализирају неефикасност и непажњу купаца - биће тамо посматрајући, служећи повремено купца и увек, увек тражећи нове углове. „Излуђује ме када одем на аеродром и прођем поред Старбуцкса, а у реду је 50 људи“, каже човек који ни не пије кафу. 'Како дођавола можемо да замислимо целу ову ствар?'

Подаци сугеришу да отприлике једна нова авиокомпанија у деценији заиста напредује. Неелеман је то учинио без преседана четири пута и мисли да то може поново. Његова евиденција сугерише да би требало да пуше ветрић - мада са повременим турбуленцијама.